多年來，航空發(fā)動機維修一直是航空維修市場中最大的一項業(yè)務(wù)板塊。根據(jù)評估，2009年全球發(fā)動機維修費用預(yù)計為195 億美元，占整個MRO 市場的40%，而且未來十年內(nèi)其綜合年均增長率（CAGR）為4%。目前，全球航空發(fā)動機維修成本呈現(xiàn)持續(xù)上漲的態(tài)勢，主要是因為原材料價格的上漲以及發(fā)動機所采用的高新技術(shù)。這些新材料和新技術(shù)保證了發(fā)動機零部件的冷卻效果，使之能夠承受更高的工作溫度，為發(fā)動機獲得更高的燃油效率和在翼使用時間，但同時也意味著發(fā)動機下次進廠修理時的成本費用的增長。尤其，在全球遭遇金融危機的不利形勢下，發(fā)動機維修成本的增長就會更加突顯，是當(dāng)前航空公司所遇到的一大難點。

 

一、發(fā)動機維修模式與成本構(gòu)成的關(guān)系

航空公司發(fā)動機維修模式大體上可分為兩種：

1. 將發(fā)動機按小時包修給發(fā)動機修理廠家或者OEM 原廠家。采用這種模式能夠保證航空公司財務(wù)資金流的平穩(wěn)。目前已成為航空公司對新型機隊發(fā)動機維修的主流操作模式。

2．將發(fā)動機單臺送修或者發(fā)動機打包進行選廠家修理。目前這種模式在國內(nèi)航空公司中還占據(jù)有較大的一塊市場。而往往在這種模式的送修過程中，發(fā)動機的維修成本費用存在著較大的議價空間。

二、如何組織發(fā)動機送修和全程監(jiān)控維修成本　

首先應(yīng)該明確的一點是：發(fā)動機維修費用的節(jié)省或者降低，其最終應(yīng)該體現(xiàn)發(fā)動機在全壽命過程中的單位小時或者循環(huán)的費用的降低，而不是單純的一次或者一個時間段的維護費用的降低。而發(fā)動機單位小時維修費用的統(tǒng)計和計算，又牽扯到諸多方面因素以及長時間的數(shù)據(jù)統(tǒng)計的分析，目前世界先進的航空公司對此也未能做到很準(zhǔn)確的統(tǒng)計和分析。那么，我們就對目前國內(nèi)較為普遍的發(fā)動機單臺或者多臺打包修理的過程進行分析討論，從中找出幾個需要注意的方面，從而實現(xiàn)節(jié)省或降低費用的目標(biāo)。

1、國內(nèi)航空公司傳統(tǒng)式的組織送修方式

目前，國內(nèi)航空公司普遍組織發(fā)動機的送修做法是：發(fā)動機送修支持小組(EOST)往往是由航材商務(wù)部門或者工程發(fā)動機部門組成，或有二者組成，或是偏重于一方負責(zé)形式，也有個別航空公司是領(lǐng)導(dǎo)指令性的方式。這些做法和方式的形成，往往會受到各部門因素的限制及指令性手段的束縛，因此，不能夠做到對整個發(fā)動機送修全過程的控制。

另外，在有的公司內(nèi)部往往忽略了財務(wù)部門和索賠部門的參與，而它們恰恰是節(jié)省或降低發(fā)動機成本費用的關(guān)鍵部門。

2、組織一只精干的發(fā)動機送修支持小組

組織成立一只精干的工作小組的目的是，全面負責(zé)發(fā)動機對外送修業(yè)務(wù)聯(lián)系和談判等工作，在這里我們姑且稱之為“發(fā)動機送修支持小組”（EOST）。

多年來，航空公司所承擔(dān)的發(fā)動機送修成本費用十分巨大，一臺發(fā)動機的大修費動輒上百萬，甚至上千萬美元因此，合理控制費用，對公司的成本管理和主管部門來說都是一項非常艱巨的任務(wù)，所以需要組織一只精干的隊伍，才能夠有效地控制好談判的進程，監(jiān)控好整個發(fā)動機修理的全過程。其次，要嚴(yán)格按照合同程序?qū)徖戆l(fā)票，履行好合同條款才能獲取應(yīng)得的索賠支持等。實踐證明，這項工作從開始到整個過程結(jié)束都需要監(jiān)控，才能夠為航空公司節(jié)省下大量的維修成本費用。在這里對小組成員的組成和分工方式提出以建議：

（1）發(fā)動機送修商務(wù)部門：此部門人員負責(zé)整個小組的牽頭和對外工作，同時負責(zé)商務(wù)談判工作，此成員需要貫穿整個送修過程。

（2）發(fā)動機技術(shù)支持部門：此部門成員負責(zé)技術(shù)上的支援，參加小組送修技術(shù)性評估，及方案制定意見等項工作。

（3）發(fā)動機索賠部門：此部門成員負責(zé)對發(fā)動機的相關(guān)索賠做追蹤和落實。在這里索賠的概念一定要跳出航空公司固有的傳統(tǒng)理念：索賠不只局限于對航空器材固有可靠性的索賠，而要擴大到航空公司通過合同所花費的費用，為達到其未成的賠償條款的索賠目的。

索賠是一項長期和富有耐心的工作，因此要求此成員一定要有對工作認真負責(zé)的精神。根據(jù)目前國內(nèi)航空公司的送修情況看，普遍對索賠工作的重視程度不高，并且只能將有限的經(jīng)歷放在對新品固有可靠性的索賠上，其此，各公司對此關(guān)注的角度和范圍也是不夠全面的。

（4）財務(wù)部門：此部門成員要對應(yīng)付賬單和應(yīng)收折扣進行跟進，并及時掌控所有付款信息，通過對資金流向的控制來配合好商務(wù)部門的談判工作，及時做好對付款信息的收集和分析通報。目前絕大多數(shù)MRO 對資金的回流周期比較敏感，財務(wù)人員通過協(xié)調(diào)控制付款周期可以達到在談判中相應(yīng)的目標(biāo)。

三、做好控制發(fā)動機送修的全過程

1.送修工作包的準(zhǔn)備：詳盡的工作包的描述可以為合作雙方帶來清晰的計算模型。目前較流行的發(fā)動機送修報價模式是通過確定一定的工作范圍并要求廠家按照這個工作范圍進行NTE（NOT TO EXCEED）報價。描述范圍之外的則進行工時+ 器材的費用的收取。

2.按照以上NTE 方式報價的原則，可以看出，越詳細的工作范圍越能對NTE進行條件的描述，從而更清晰地限定范圍，減少爭議，規(guī)避了航空公司的風(fēng)險。但是在這里要注意，雖然NTE有封頂價，但在封頂價之內(nèi)也要對各種轉(zhuǎn)包費用，新件以及可用件的交換費用，各種手續(xù)費進行封頂，這樣才能有利于保護航空公司的根本利益。

3．對于N T E 報價之外的部分，也要進行相應(yīng)的限定，尤其是手續(xù)費的限定，如果能夠限定總的手續(xù)費，當(dāng)然最好，如不能也要清晰地描述出各種手續(xù)費率。在這里要著重提醒一下，由于時壽件的更換的總費用是比較容易確認的，如果能夠把時壽件的手續(xù)費也包含在NTE里面，對航空公司就比較有利。千萬不要小看這筆費用，以CFM56系列發(fā)動機為例，更換全套的核心機的時壽件，通常手續(xù)費至少在5萬美元以上。

4.修理后對送修質(zhì)量的擔(dān)保。以前，往往要求對發(fā)動機車臺的試車裕度進行擔(dān)保來確認發(fā)動機修理的質(zhì)量。修理廠家往往通過控制葉片間隙好更換發(fā)動機風(fēng)扇葉片等行為來拔高發(fā)動機試車裕度。這樣發(fā)動機在投入使用后不久就出現(xiàn)發(fā)動機裕度快速衰減的情況。而目前較好的方式是：對此次發(fā)動機修理的目標(biāo)在翼時間進行擔(dān)保。通過下列公式進行索賠擔(dān)保，可以最大限度的保障航空公司的利益。

5.航空公司還可以根據(jù)自身不同的情況,對發(fā)動機修理周期和備發(fā)支援等提出相應(yīng)的要求和規(guī)定。

四、發(fā)動機修理后的相關(guān)工作

技術(shù)部門對修理后的發(fā)動機在翼性能進行監(jiān)控，并及時將相關(guān)信息反饋給商務(wù)部門，索賠部門根據(jù)條款對可以索賠的項目進行跟蹤，財務(wù)部門控制資金流來協(xié)助相應(yīng)項目的進展。

在這里要關(guān)注一下發(fā)動機附件修理的索賠支持。按照正常的情況，隨發(fā)動機的附件進行過修理或者大修后，至少應(yīng)該有一個時間段的使用擔(dān)保，在這個時間段內(nèi)附件有問題拆下送修是應(yīng)當(dāng)免費的，但是目前國內(nèi)有些航空公司忽略了這一點，使航空公司造成了不應(yīng)有的損失因此，這方面可以在發(fā)動機送修合同中明確規(guī)定。

另外，用戶送修操作的主要難點是控制附件的周轉(zhuǎn)周期，所以應(yīng)建立對修復(fù)后發(fā)動機附件的件號控制。

另外大多數(shù)的MRO 廠家都有一定的在翼技術(shù)支持能力，送修的發(fā)動機出現(xiàn)小的故障可以在翼排除時，通過他們解決往往是不錯的選擇，這樣會比OEM 的在翼支持的費用要低得多。

因此對缺少維修能力的航空公司來說，應(yīng)在合同的條款中明確，需加上工程技術(shù)方面的支持。

五、發(fā)動機送修廠家的選擇

根據(jù)國際航空維修市場這幾年的發(fā)展及一些先進航空公司評估的經(jīng)驗，筆者認為在MRO 維修這樣高科技的領(lǐng)域里，規(guī)模是關(guān)鍵的。

維修能力和服務(wù)質(zhì)量是直接和維修的規(guī)模成正比。在價格相同的情況下，選擇規(guī)模較大的修理廠家，會在修理質(zhì)量和修理成本方面都能得到一定的保證，同時也會轉(zhuǎn)移一定的風(fēng)險。